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“我们从第一天开始就没想过做中国市场。”

一款来自中国的电动小车，正悄悄抢滩欧洲。
 
这款外形颇像“老头乐”的小车，尽管推出只有2年，据称已经在欧洲销售超过1万台。
 
推出这款车的公司来自总部位于上海的“XEV悠遥科技”——一个以车身小巧和灵活换电为特色的汽车制造商。
 
但跟其他造车新势力不同的是，这家成立于2018年的公司，还未在中国销售那款名为“YOYO”的电动车，而是先行打开欧洲市场。
 
“我们从第一天开始就没想过做中国市场。”XEV创始人、曾在江淮汽车意大利设计中心工作12年的路迪表示，XEV的优势在于了解欧洲市场。
 
XEV由此实现了另类“出海”——用中国的电动车产业链，打造一款“专供”欧洲的小车。
 
这种模式获得了投资机构认可。
 
根据睿兽分析提供的信息，XEV已经获得了两轮未披露金额的融资。
 

 
天眼查信息也显示，合肥国资也投了XEV的关联实体“合肥悠遥”，出资额1.5亿，占股25%。
 
不过最近两年，XEV未披露新的融资事件。
 
路迪表示，近几年确实钱不好拿，好在XEV属于轻资产运营，而且已经接近实现财务转正。
 
“如果2023年能卖出1万台，年底就会有净利”。
01.能换电的电动小车，降维打击欧洲竞品
最新的2024款YOYO在欧洲的售价在1.6万欧元左右。
 
但这台车相对于欧洲的本土竞争对手来说，基本相当于“降维打击”。
 
包括无框车门、全景天窗、一键启动、一些通过3D打印实现的可定制套件，以及换电服务等，竞争对手并不具备。
 
根据路迪的说法，在欧洲这些配置往往3万欧元以上的车型才会搭载。
 
得益于中国的电动车产业链，XEV在产品力层面获得了相对优势。
 
这款车最大的卖点就是“小”。
 
这契合了欧洲狭小的街道，以及逼仄的停车空间。
 
作为一款三门两座车型，车身尺寸为2530mm*1500mm*1570mm，续航也仅为150公里。
 
从包括产品定义在内的很多角度看，它都很像五菱宏光MINI EV，或者理想汽车早期的SEV项目——为城市或者近郊出行场景提供解决方案。
 
当然也有不同之处——YOYO能够通过换电补能。
 
 
XEV为用户提供的换电补能模式，跟中国比较常见的换电电摩类似——通过一个固定的换电柜，用户可以通过更换弹夹式电池，完成快速补能。
 
囿于欧洲在基建方面的冗长审批流程，XEV专门推出了“去基建化”换电柜，以方便大规模部署。
 
目前XEV和意大利石油公司合作，并由后者出资在其加油站内部署换电柜。
 
到2024年底，预计部署规模将会达到两三千个换电网点。
 
除了固定的换电柜之外，XEV还提供“上门换电”业务——即换电车根据用户需求，上门提供换电服务 。
 
这跟蔚来在国内提供的换电服务比较像，只不过没有换电站那种重资产投入。
02.欧洲人买车，也想省钱
 
路迪接受访谈时称，对欧洲市场的深度了解，让XEV做出了适合欧洲、但却具有差异化竞争力的电动小车。
 
当然做到这一点并不容易。
 
“这种入门级的小车，既要有足够合理的性能，价格也不能高”，他说，这需要深度了解目标用户和目标市场，分清楚用户要什么不要什么，并做出取舍。
 
他强调了用户体验。
 
在他看来，当中国的造车新势力2015年就开始围绕用户体验做文章时，欧洲车企在这方面却“只说不做”。
 
他以菲亚特500举例称，这款经典小车的燃油版售价1.2万欧元左右，电动版卖价达到了3.2万欧元。
 
“这就谈不上任何体验了”。
 
在这波电动车浪潮中，他认为欧洲车企普遍反应较慢。
 
但不仅仅是欧洲。
 
路迪也到日本进行调研，发现日本市场情况尽管有所不同，但在电动车方面的落后是一样的，“他们有服务意识，也有服务态度，不过服务模型老旧”。
 
中国则完全不同。
 
“中国虽然卷，但卷出了效率和服务创新”，他称，欧洲和日本从来没有想过用移动互联网的手段，去提升自己的效率和生产力。
 
基于此，根据欧洲市场特点，借助中国产业链打造相应车型，就能做出竞争力更好的产品。
 

 

 
在迭加了服务创新后，这套打法更加有效了。
 
目前XEV换电一次收费10欧元，送电收费则在18欧元左右，“如果月费订阅（100欧元左右），平均下来每天也就是一杯咖啡的费用”。
 
再加上仅为1.6万欧元的售价，XEV的竞争力就凸显了。
 
毕竟在通胀高企的当下，欧洲人也要过日子，也想省钱。
03.“老头乐”卖到欧洲，毛利颇高
 
有资料显示，XEV正在推进B轮融资。
 
路迪称，拿着中国资本去欧洲碾压竞争对手挺快乐。
 
值得一提的是，XEV的确与“老头乐”有一些渊源。
 
2020年4月，产业投资机构“甬民投”投资了XEV与富路集团成立的合资公司，当时签订了多达3万台出口欧洲的协议。
 
富路是知名低速电动车（即俗称的“老头乐”）生产商，并收购了“北京汽车制造厂”，直到今年年初才把控股权转让于魏桥创业集团。
 
这笔融资没有披露具体金额。
 
后来到了年底，“合肥悠遥”注册成立，XEV拿到了合肥国资的1.5亿人民币的注资。
 
根据睿兽分析的数据，2021年XEV又获得了私募机构祥赢基金的一轮投资。
 
从那时以来，XEV未见公开融资信息。
 
路迪在受访时承认，最近两年确实难以从机构处获得新的融资。
 
但他称，XEV属于轻资产运营，“钱都花在两端，一端是产品，一端是服务，中间的制造环节，跟国内制造企业合作即可”。
 
基于此，他认为XEV（创业以来）没花多少钱，但做的事情不小。
 
从XEV曾经和富路集团达成合作来看，在中国制造一款跟老头乐差不多的车型，确实不需要花费太多钱。
 
一位XEV的高管也证实，依托中国供应链，XEV获得了产品技术和成本的双重优势，“毛利也很高”。
 
但目前XEV是否还和富路集团合作造车，尚不得而知。
 
在XEV官网，展示了一个面积高达42.7万平米、最大年产能15万台的生产基地。
 
除了中国供应链的降本效应之外，XEV的3D打印技术据称也能大幅减少造车费用。
 
路迪在接受访谈时称，3D打印技术能够实现“去模具化”造车。
 
在减少了模具的巨大投入之后，一款新车不再需要卖出5万-10万台才达到盈亏平衡点，“售出5000台车就可能盈利”。
 

 

 
如果XEV能够实现销量突破以及盈利，可能会有助于下一轮融资。

文章作者：潘磊

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